火车票价只能有一个，或者市场，或者公益，两者夹杂，必然混淆。

    春运将至，站票到底应不应该加价，莫衷一是。

    前不久，有网友发布一则大意为“呼吁无座火车票半价”的微博，支持者众多。包括中国工程院院士王梦恕在内的各方专家学者站在反对半价的一方，提出的理由包括“造成列车严重超员，危及行车安全”“易造成管理混乱、运营质量下降”“有人就会坐到空闲座位上，无法计算”等。这是鸡对鸭讲，支持与反对者都没有说清楚理由。

    以市场逻辑论，春运客票应该涨价，这是一年一度客运量最大的时期，十几亿人瞄着2亿的运力，可想而知，资源有多么稀缺。按照市场逻辑，稀缺资源由出高价者得，再合理不过，当票价高到人数均衡运力刚能满足，就是市场筛选出的合理定价。

    有人会说，站票相当于得到了一半的服务，春运客流量之大让旅客毫无尊严，票价当然应该下调。这是错误的市场认识，就像服装价格不能以成本加合理利润定价，而应该以客户的追逐度定价，一件奢侈品服装价格可能高达几十万元人民币，远远超过成本，品牌追逐者照样趋之若鹜。当某个服装品牌得不到消费者青睐时，就算厂家在成本线下挥泪大甩卖，依然门庭冷落。市场定价是消费者与厂家博弈的结果，而不是计算出的所谓合理定价，我们永远不知道合理的价格究竟是多少。

    如果铁道部门真有市场意识，在客运淡季时票价就应该打折，甚至学某些厂商进行挥泪大甩卖，而在客运旺季时，就应该提高价格，直至合理区间。在这方面，作为运输同行的航空公司已经作出了很好的样板，铁道部照样画葫芦就行。美国感恩节也是全家团聚之日，美国航空公司毫不手软，2011年感恩节机票价格今年涨了20%，每加仑的平均油价也涨了近20%。尽管如此还是有4250万人希望出游，恢复到2007年年底以来的最高值，也没有听说每个美国人指责航空公司赚黑心钱。

    铁道部提高票价损害了旅客的利益，铁道部不提高票价，未来债务负担将由全体纳税人或者储户承担，或者由货运客户买单，看政府使用的是提高税收的手段，还是提高通胀的手段，还是客运损失货运补的手段。尽早要付帐，问题是谁来付帐，何时付帐。

    以公益逻辑论，铁道部不应该涨价。公共交通带有一定的公益性质，这就像地铁一样，全球绝大多数地铁公司都处于可悲的亏损境地，要靠政府补贴才能勉强度日，但没有哪家地铁公司敢随意涨价，否则恐怕涨价城市的市长就该下台谢罪了。各大城市地铁是基本交通手段，因此地铁公司的存在并不为通过垄断的地铁网赢利，而是为居民提供更便捷的交通，地铁的口号是，亏了我一家，便宜一座城。

    问题在于，铁路究竟是公益性质还是市场性质，高铁究竟是公益性质还是市场性质。我国铁路淡季不降价、旺季不涨价，自我定位属于公益性质，尤其是春运期间，绝大多数人通过铁路回家。据了解，2013年春运从1月26日开始，至3月6日结束，共计40天。铁道部运输局有关负责人称，今年春运期间，全国铁路预计发送旅客22450万人次，比去年春运增长4.6%，日均561万人次，高峰日695万人次左右。此时贸然提价，无异于与民为敌。

    我国进入高铁时代，随着普通客车取消，一些低收入人群“被高铁”，昂贵的票价让人望而却步。高铁从来都是铁路中的奢侈品，国外也是如此。

    高铁大国日本，从东京到青森之间700多公里的距离，新型车普通车厢票价大约1.69万日元（约合205美元），高级车厢大约2.14万日元（260美元），豪华车厢近2.64万日元（321美元）。据日本《产经新闻》报道，始发日当天东京至青森的头班车车票在雅虎网站拍卖中，一张车票经过近两百次竞拍，售价47.8万日元 （5804美元），超出原价大约30倍。请注意，这还是2011年的数字。

    高铁票价昂贵举世皆知，源于其造价高昂，加上中国管理费用高昂，跑冒滴漏严重，希望高铁降价近乎奢望。解决办法是，向乘客提供其他廉价的公共交通工具与其竞争；公布高铁成本与合理利润空间，以及政府隐性补贴支出，在定价过程中体现公益特色。事实上，我国的高铁定价与同路段的航空票价有着密切的联系，看来高铁上座率靠的是航空客的转移。

    市场定价，容易，相信市场即可；公益定价，也容易，支持政府补贴即可，最怕的是又是市场又是公益，搅作一团，神仙也无法给这样的东西定价。

（本稿编辑：时雨）